今日のお客さん宅の光景‥名車？DJ-R(前期型)です。
自分的には、免許を持ってる頃には後期型にチェンジしていたし
その後、DJ1-RRが発売されたから前期型が縁が無かった‥のですが‥
その後、DJ1-RRが発売されたから前期型が縁が無かった‥のですが‥
この新車が売られた当時は「バブル真っ只中」でＤＪ１は毎年の様にモデルを増やしてました。
(DJ-1→DJ-1R(前期)→DJ1-R(後期)→DJ1-RR)
そんな中前期DJ-1Rはバイク屋さんに型遅れで大量に売れ残っていた記憶があります。
(DJ-1→DJ-1R(前期)→DJ1-R(後期)→DJ1-RR)
そんな中前期DJ-1Rはバイク屋さんに型遅れで大量に売れ残っていた記憶があります。
今だったら高価は新型よりも型遅れで安くしてくれそうで性能に大差のない前期となるのでしょうけど‥
当時の人々には、その考えはまるでなかった‥それがバブルです。笑
当時の人々には、その考えはまるでなかった‥それがバブルです。笑
確か後期は後に続くエンジンに変更され、前期は往年のホンダ原付エンジンの集大成だった記憶がある。
(↑調べた訳じゃないので、アテにしないでください。笑)
それとホイルは前期の方が形状が格好いいんですよね。
(↑調べた訳じゃないので、アテにしないでください。笑)
それとホイルは前期の方が形状が格好いいんですよね。
このグリップエンドが普通のスクーターとの違いですよね。
自分が乗ってたアドレスチューン(前期)は、
このグリップじゃなくて友人のDJ1-RRと比較して不満でした。
遮熱板とは言わないけど火傷防止のバーの取り付けが
形状を損なわない様に上手に作られてるのはさすが純正ですよねぃ。
形状を損なわない様に上手に作られてるのはさすが純正ですよねぃ。
ホンダは「Ｇ’(ｼﾞｰﾀﾞｯｼｭ)」から２ストっぽくない４ストっぽい形状に変更して
Ｄｉｏ ＺＸまで使いました。
Ｄｉｏ ＺＸまで使いました。
初期型Ｄｉｏに乗る友人がＤＪ－１Ｒに乗る私の同級生が社外チャンバーを入れ
不要になった、この純正のチャンバー型のマフラーを余していたので
Ｄｉｏに取り付けようとしたら、同じホンダ同士なのに合わず「エンジンの違い」を知りました。(^^;
不要になった、この純正のチャンバー型のマフラーを余していたので
Ｄｉｏに取り付けようとしたら、同じホンダ同士なのに合わず「エンジンの違い」を知りました。(^^;
ライトスイッチキター！笑 いつからバイクは常時点灯になったのか？忘れたけど
それと同時にライトのオン⇔オフスイッチが姿を消し現在に到ります。
やはり、あったもんは、あった方がいいし、アイドリング放置を考えると必要とも考えれるんですが‥
そうなれば付けない人も居るしなぁ(今はバイクは違法なんでしたっけ？)
＜原付関連項目引用＞
これらは道路交通法による原動機付自転車（50cc以下の二輪・三輪など）に関するものである。
そうなれば付けない人も居るしなぁ(今はバイクは違法なんでしたっけ？)
＜原付関連項目引用＞
これらは道路交通法による原動機付自転車（50cc以下の二輪・三輪など）に関するものである。
公道上で走るには小型特殊自動車以外の運転免許が必要である。原動機付自転車免許は16歳から取得が可能である。試験は学科試験のみで、合格後、技能講習を受ける。ただし、事前に警察署等が主催する講習会を受けている場合、免許試験合格後の技能講習は免除される。
30km/hしか出せない代わりにヘルメット着用義務が無い手軽な乗り物であったが、1980年代以降、パッソルに代表されるソフトバイクブームや若年層の生活水準向上により、原付の登録台数は急増、それに伴い交通事故が増え、1986年には交差点内の二段階右折やヘルメットの着用義務などの規制強化が行われる。また業界の取り決めによってエンジン出力を7.2psで上限とする馬力規制も行なわれていたが、2007年7月に撤廃された。
エンジンは2サイクルエンジンが主流であったが、近年は製造メーカーの環境配慮から4サイクルのエンジンが主流になりつつあり、1998年9月からは原付も自動車排出ガス規制の適用を受けることになり、2007年9月からは自動車排出ガス規制が強化され、事実上4サイクルエンジンに限定されるようになった。また規制対策のため燃料噴射装置や三元触媒の使用も不可欠となり、今後は簡易的な構造のエンジンを使用することが難しくなった。なお規制強化時に過去から生産されていた車両の継続販売についてユーザーから深刻な懸念が挙がっていたが、結果的に4サイクルエンジンへのモデルチェンジを受けず生産終了となるケースが多く発生した。
50cc以下のマニュアルミッション（MT）車は原付免許でも運転は可能である。しかしMT車は上述の排ガス規制や元から厳格な騒音規制が大きく影響して生産終了が相次ぎ、2009年5月現在日本国内で生産されている原付MT車はホンダ・エイプの1車種のみしかない。
＜中略＞
原付の規制や免許制度などが現状に合わなくなっている問題
原付規制の昔以来ある問題として、狭い生活的幹線道路で30km/hの法定速度を忠実に守って走ると、多くの車に接近状態で追い越されてかえって危険な場合も少なからずあるので、その道路が40～50km/h程度の流れであれば、その流れに乗る方がかえって安全ではないかとの意見がある[2]。 その遵法と交通安全の矛盾解消の観点などから、原付の法定速度をその程度に緩和すると共に、原付免許の技能試験の導入もしくは技能講習の充実強化や二段階右折の廃止を行うような見直しを行うべきなどの声もある。
30km/hしか出せない代わりにヘルメット着用義務が無い手軽な乗り物であったが、1980年代以降、パッソルに代表されるソフトバイクブームや若年層の生活水準向上により、原付の登録台数は急増、それに伴い交通事故が増え、1986年には交差点内の二段階右折やヘルメットの着用義務などの規制強化が行われる。また業界の取り決めによってエンジン出力を7.2psで上限とする馬力規制も行なわれていたが、2007年7月に撤廃された。
エンジンは2サイクルエンジンが主流であったが、近年は製造メーカーの環境配慮から4サイクルのエンジンが主流になりつつあり、1998年9月からは原付も自動車排出ガス規制の適用を受けることになり、2007年9月からは自動車排出ガス規制が強化され、事実上4サイクルエンジンに限定されるようになった。また規制対策のため燃料噴射装置や三元触媒の使用も不可欠となり、今後は簡易的な構造のエンジンを使用することが難しくなった。なお規制強化時に過去から生産されていた車両の継続販売についてユーザーから深刻な懸念が挙がっていたが、結果的に4サイクルエンジンへのモデルチェンジを受けず生産終了となるケースが多く発生した。
50cc以下のマニュアルミッション（MT）車は原付免許でも運転は可能である。しかしMT車は上述の排ガス規制や元から厳格な騒音規制が大きく影響して生産終了が相次ぎ、2009年5月現在日本国内で生産されている原付MT車はホンダ・エイプの1車種のみしかない。
＜中略＞
原付の規制や免許制度などが現状に合わなくなっている問題
原付規制の昔以来ある問題として、狭い生活的幹線道路で30km/hの法定速度を忠実に守って走ると、多くの車に接近状態で追い越されてかえって危険な場合も少なからずあるので、その道路が40～50km/h程度の流れであれば、その流れに乗る方がかえって安全ではないかとの意見がある[2]。 その遵法と交通安全の矛盾解消の観点などから、原付の法定速度をその程度に緩和すると共に、原付免許の技能試験の導入もしくは技能講習の充実強化や二段階右折の廃止を行うような見直しを行うべきなどの声もある。
特に最近では、電動アシスト自転車の普及に伴い、原付の販売台数が電動アシスト自転車の販売台数を下回り、原付が低迷状態になっている中で、規制のしがらみなどで利用者の魅力の薄れている原付の制度見直しを求める原付メーカーからの要望も出始めている。
このような電動アシスト自転車の普及は、かつてのモペットのような出力が低かった時代の本当の意味での「原動機付自転車」の役割を担ってきている。24km/hで動力補助が切れる（リミッター）ので歩道通行が認められ、車道危険時にそこに逃げることの出来る電動アシスト自転車は、上記の車道での速度差危険問題が歩道が整備されていれば生じにくいという交通安全性が、車道通行しか認めない原付とは違うメリットとしてある。 そのような環境が整ってきているので、そろそろ思い切って原付は廃止し、小型自動二輪車（原付二種）と統合（すなわち 0～125cc 区分化）しても良いのではないかという意見もある[7]。法定速度が60km/hである小型自動二輪車（原付二種）と統合されることにより、速度差の危険問題が解消され、小型自動二輪車の免許（普通自動二輪車（小型限定））の適用であれば交通安全が増す、欧米の制度と合うことによって国際競争力が上がる、小型自動二輪（原付二種）の商品開発に集中できて種類を増やせる可能性などのメリットが挙げられている。
これらの主旨の問題は一部の国会議員、自民党 松浪健太衆議院議員による内閣委員会での質問[8]によって最近、国会でも取り上げられた。松浪議員はこのような見直しを「新原付」制度として提起している。メーカー業界団体（日本自動車工業会 二輪車特別委員会）や二輪販売業関係者も同様の方向性の見直し案を示している。
特に免許制度については、原付免許では交通安全上問題であるので、普通自動二輪車（小型限定）免許を適用し、それを簡素化するが、しかしそれで交通安全を悪化させてしまわないような免許取得効率化（現行の教習と技能検定試験体制を、試験無しで合格レベルになるまで講習を行う講習制へ変える事での効率的技能習得による免許取得日数の短縮）、諸費用低減などをして免許を取りやすくする、普通自動車免許取得者や保持者に対しては、二輪のこのような効率化させた技能講習の追加だけで乗れるようにする、などを示している。これを求めるのは、メーカーの二輪車売り上げ回復や規制のしがらみの少ない小型自動二輪（原付二種）を普及させたいという意図や、普通自動二輪車免許とその小型限定免許が難易度の差（学科や教習時間、費用など）が余り変わらず、必要以上に利用者の負担が大きいのではないかという理由もある[9]。
この免許制度案は現行の小型自動二輪（原付二種）区分の中での適用を求めるという動きがある。（小型自動二輪車#教習制度緩和要望の動き)
＜/引用終わり＞
特に免許制度については、原付免許では交通安全上問題であるので、普通自動二輪車（小型限定）免許を適用し、それを簡素化するが、しかしそれで交通安全を悪化させてしまわないような免許取得効率化（現行の教習と技能検定試験体制を、試験無しで合格レベルになるまで講習を行う講習制へ変える事での効率的技能習得による免許取得日数の短縮）、諸費用低減などをして免許を取りやすくする、普通自動車免許取得者や保持者に対しては、二輪のこのような効率化させた技能講習の追加だけで乗れるようにする、などを示している。これを求めるのは、メーカーの二輪車売り上げ回復や規制のしがらみの少ない小型自動二輪（原付二種）を普及させたいという意図や、普通自動二輪車免許とその小型限定免許が難易度の差（学科や教習時間、費用など）が余り変わらず、必要以上に利用者の負担が大きいのではないかという理由もある[9]。
この免許制度案は現行の小型自動二輪（原付二種）区分の中での適用を求めるという動きがある。（小型自動二輪車#教習制度緩和要望の動き)
＜/引用終わり＞
