昭和の国鉄時代は車両が全国共通で(一部除く)維持部品の汎用性や整備の汎用性を考え
動力源は共通化される事が当然だったので、汽車や電車といえば「この音」って音がありました。
電車の方は(他所の地区は分かりませんが)常磐線では、まだ415系(1500番台)が走行してるので
相変わらず聞く事が出来ます。ただマイチェンした型のモーターなので若干音が違うのですが‥
で、鉄道の動画をボーっと眺めていたら、こんな動画が(￣▽￣;)
投稿者の方の説明が
「よくわかりませんが、ＤＭＨ１７と言う古典エンジンに萌え死にする方々のために録音」とありますが
少なくとも私世代までは懐かしい音ですよね。
私は、幼い頃に免許を持ってる家族がおらず、移動となればバスや汽車でしたので
マニア(とも思うが)じゃなくても、良く乗ったので、えらく懐かしいです。
常磐線なら平(いわき)～仙台は、電化区間でも気動車が走ってましたし
磐越東線は非電化だから、これしかなく、また北海道に居た頃も札幌から離れれば非電化でしたから。
特に変速して、しばらく間を開けてから音が静かになり、あからさまに変速した！って感じがたまりません。
良く「みんカラ」側で書きますが多気筒ディーセルが好きなのは鉄道の影響が多大ですね。苦笑
で、上でMT54と書きましたが、これは「電車のモーター」です。
ただ「ギア比」が違うだけで、加速重視か？(でも最高速劣る) 最高速重視か？(でも加速劣る)を
決めてるだけです。
最近の電車はギア比以外にもインバータ特性で性格を決めてるので、上に書いた程単純ではありません。
(と言うか制御とモーターが優秀なのでギア比は高いと思います。)
で、モーターの回転制御ってのは内燃機(エンジン)の様に簡単ではありません。
でも、最初から全開では空転しまくって発進すらできなくなるので、
(全開は単純です。架線の電流を全てモーターに流せばいいだけですから)
それを制御するのが、言ってみれば自動車の冷暖房のファンを制御する「レジスター」です。
つまり抵抗を掛けて電流を途中で間引き、熱として捨ててる訳ですね。
↑と、上に書いた様に熱が出るので冷やさないと抵抗器が熱で壊れたり溶けたりするので
ファンで冷やします。それが、あの以前の電車独特の「ブーン」って音です。
今のインバータ制御の場合は使う分だけしか電気を取り込まないので
あの音がしません。ですから停まってる時は非常に静かです‥が、やっぱ味が無いんだよね。笑
その「抵抗器を冷やすファンの音」と「ギア比の差」で
同じモーターを使っててもそれぞれ独特の音になります。
自分が好きなのは急行型の４５５系統の音。
まぁ毎日学校帰りに聞いてた音なので物凄く馴染みがある訳ですが
ちょっとマニアックに語ると動画0：４５辺りの、何となく悲しげな‥郷愁のある独特の音は
この急行型でしか聞けなかった音なんですよね。(相当マニアック)
ちなみに停まってる時の騒音はエアコンの音ですね。
このエアコンも、それぞれの型式で色々な音があって…(以下長くなるので辞めておきます。笑)
ちなみ、上に「抵抗制御」と「ファンレジスター」と書きましたが
車の場合１２Vだし、電流もタカは知れてるので、エアコンレバーの裏側にある
抵抗切り替えSWで操作していますが‥電車の場合高圧なので運転席まで電気を引いたり
SWで直接操作するのは「危険」です。(感電)
ですからリレーを解して抵抗器の中で動作してるのですが‥
そこでも扱う電力が高圧なのは変わらないので、簡単に、その抵抗の入れ替えが出来ません。
そこで構造的には自動車のカムシャフトが弁を下げる‥あの様な構造にして
抵抗値を入れ替えたりしています。(カムを回せば抵抗が出たり入ったりする様に)
それでも何度も書いてクドイですが抵抗を出し入れしてる場所は接点焼けするので
定期的な点検やメンテが必要です。(あとモーターも直流モーターなのでブラシも存在してます。)
またメンテもせずに放置してしまうと錆びたり通電しなくなったりするので
だから震災で置き去りにされた電車は自走で帰れずに機関車に引っ張られて帰った訳です。
インバータ式の場合、殆どの部分が「無接点」なので、こんなトラブルは起きないんですよ。
あ、長くなったな(^^;文字数オーバーしそうなので、この位で辞めておきます。笑
