調べてみると、このトランスミッションは従来のATとは仕組みが違う事が分かりました。
「デュアルクラッチ」って奴です。
てっきりATではトルク耐性や経年耐性が、MTに劣るのトラック専用と思いましたが
このミッションのトラック搭載は、基本設計が乗用車用だった物をトラックに用いた物で
それだけ経年やトルク耐性にも強い‥って事なのでしょうね。
‥と言うか、逆方向で軽量のバイクにも採用があり万能なトランスミッションの様です。
略称でDCTと言うそうですがアウディはDSGと呼びます。
これはEFIとEGIの違いみたいなもんなのでシステム的には同様です。
＜基本仕組み引用＞
基本的な構造はマニュアルトランスミッション (MT) と似ており、「動力源（エンジン）からの動力を、クラッチを介して歯車（ギア）に伝え、歯車の組合せ（減速比）を変えて車軸に伝達する」というもの。通常変速段数が多く、クラッチを同心円状に2系統持つことからこの名前がある。
DCTではクラッチとギアが奇数段・偶数段の2系統に分かれており、2系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行う。変速時には次のギアが待機状態（例えば2速走行時には、1速または3速のギアが待機している）であり、変速指令でもう一系統のクラッチに繋ぎ変えることで変速するので、変速に要する時間が極めて短く、変速比の差が小さいためショックも小さい。
クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われる（手動操作も可能である）。また、トルクコンバーターと遊星歯車機構を用いたオートマチックトランスミッション (AT) や無段変速機 (CVT) などと同様にクラッチペダルがなく、変速操作が自動的に行われるものはオートマチックの一種として日本ではオートマチック限定免許で運転が可能である。
トルクコンバーターの損失がなく、またCVTより制御油圧発生のロスが少ないため、「燃費面で有利」、「ダイレクト感のある加減速が可能で運動性能、燃費性能が向上する」などのメリットを持つ。最新の制御装置は学習装置を持ち、多くのセンサーを用いてショックの少ない自動変速を実現している反面、トルクコンバーターと違って機械的なクラッチの摩耗や発熱でショックが発生するなどの課題も残っている。
＜/引用終わり＞
動画を見た時に発進以外はATぽくないな…と思ったら、それゃ～当然でギアの基本がMTなんですもんね。
＜性能的な部分引用＞
フォルクスワーゲン社公表のデータでは、同じゴルフV GTiの0 - 100km/h加速の場合、マニュアル・トランスミッションが7.2秒なのに対し、DSGでは6.9秒と上回る結果となっている。
＜/引用終わり＞
それゃ～そうだ。このDSGの「親の仇にでも会ったかの様な変速」を
普通の人間が普通構造のMTで年中ヤってたら、まず疲れるし…
クラッチ板は１ヶ月～３ヶ月で終わるか？ミッションのシンクロバラバラになるわ。
…(￣▽￣;)じ‥自分でクラッチ交換するのは辞めといた方が良さげですな。
多分組みあがっても部品の１つや２つ位は余ってそうですけど。笑
ってか多分自動調整効かなくなった物の機械的調整でしょうけど‥
SSTこんなに必要なんかぃ！ですね。
これは新品未使用の綺麗な状態だから、まだイイにしても
使用後に調子崩した奴なんて、カスだらけで壮絶を極めますぞ‥
所で別件でこんなニュースが…
＜引用＞
警察庁が2012年4月19日にホームページ上で公開したデータによると、新規普通自動車免許取得者のAT限定は、2001年時は3割を下回る割合だったが、2011年にはついに54％となり、限定なしを上回ったと発表した。このように、AT限定免許は着実に日本人のカーライフに浸透していると言える。
＜/引用終わり＞
自分でクラッチを繋ぐ切るって操作が出来る出来ない…を抜けば
DSGで完全に手動変速は過去のモノに追いやられる気がします。
くだらない話ですがDSGならマフラー変えても「AT」や「CVT」特有の音じゃなく
MTの音になるので、そう言う「不満」も解消されますしね。(^^;
免許が「AT限定」じゃなく、それが普通で「MT操作」が特別免許になる日は、そう遠くないな。
